入门排量即可 德州试新天籁2.0L舒适版
发布者：admin 发布时间:2015.01.25 查看次数：
2.0L舒适版外观与高配无异
东风日产全新一代天籁的试驾文章我们在前些天已经发布了，其中对新天籁在外观、内饰、配置、空间以及驾驶方面都有较丰富的介绍了，而究竟新天籁的动力系统如何？客观的描述是否能够让您对它的动力有直观了解呢？我们本次拿到了2.0L XL舒适版试驾车，将通过客观数据向您展示。
其实原本因为没有拿到主力的2.5L车型有些失望，而后来却发现可能是个幸运的机会。2.0L XL舒适版车型是新天籁全新车型中售价第二低的车型，厂商指导价仅18.58万元，但其综合表现却有些令我们出乎意料。
东风日产新天籁2.0L XL舒适版车型的外观与2.5L的高配车型几乎没有任何区别，除了车尾的2.5L排量标识之外，几乎很难区别，这也是为什么我在第一时间拿到试驾车时，也无法分辨其是哪款的原因。虽然2.0L XL舒适版车型并没有采用氙气大灯这个配置，但同样在大灯总成内使用了透镜。
除了顶配车型之外，新天籁全系车型均采用215/60R16尺寸的轮胎，就连轮毂造型都完全一致。左右双出的排气系统也是全系车型的标准外观配置，并且由于顶配车型也没有采用私密玻璃或者遮阳帘，所以我们的2.0L低配车型和2.5L高配车型的区别就更加不明显了。由此也可以看出，东风日产似乎有意避开高、低配车型在外观上的差异，为低配车型增加吸引力。
2配置水平不低
我们这款试驾车采用的是深色配色，黑色主体色辅以仿碳纤及银色装饰的搭配方式不仅让车内原本就比较细腻的工艺显得更加精致，质感方面也更接近英菲尼迪。“T”型区的材质选择大多采用软性材料，中央扶手箱、车门上半部分也都使用了真皮材质进行包裹。总体的内饰风格要比上一代车型明显更加年轻化和时尚，尤其这款深色内饰的版本一定会吸引更多年纪更小的消费者。
具体设计方面我们不再在本次文章中赘述，我们本次的重点是这款车的配置。如之前所说，这辆2.0L XL舒适版车型是比较入门级的车型，但实际车内的配置并不低。新一代天籁全系配备了完善的电子系统，包括刹车辅助、牵引力控制和电子稳定系统。除了最低配的2.0L XE时尚版，其他车型也均标配了无钥匙进入和点火系统。
中控台彩色液晶屏不仅用于车上的多媒体系统和蓝牙电话等设备，同时还具备倒车影像功能。
3新一代CVT变速箱是重点
其他的细节配置同样非常丰富，自动大灯、电动折叠后视镜、带有后座出风口的双区自动空调、天窗等等配置均出现在2.0L XL舒适版车型的配置单上，对于一辆指导价不足19万元的中级车型来说，这个配置还是颇具吸引力的。
好了，外观、配置如果满足需求了，那么动力呢？我们说这款车是比较值得推荐的，不仅价位合适，外观、配置也都可以满足大多用户的需求，那么入门级的动力是否够用呢？我们先用数据说话吧。
在百公里加速测试中，我们将挡位放在DS，并且开启“Sport”模式。起步的瞬间被一拽，然后马上CVT变速箱就将动力输出放缓，起步阶段甚至车轮甚至没有出现空转。整个加速过程波澜不惊，除了平顺还是平顺，没有强烈的推背感在某个区间出现，从头到尾都非常线性。变速箱在转速到达红线后竟然还有几次类似“换挡”的动作，我们猜测在运功模式下，CVT变速箱会默认模拟出挡位，以增加驾驶乐趣。最终10.16秒的成绩令我们稍感意外，这个成绩优于大多数采用同等排量发动机的中级车型，甚至接近部分采用2.4L发动机的中级车型。
在全力制动测试中，新天籁的车身姿态显得有些夸张，避震器在极限状态下对车身姿态的抑制还有进一步提升的可能。经过了多次全力制动之后，刹车系统并没有出现明显的热衰退，虽然成绩始终保持的比较稳定，但41.51米的刹车距离在现阶段可算不上优秀，只能评价为合格。
4、驾控感受更好却同样舒适
2.0L XL舒适版车型的发动机与老款轩逸车型所采用的是同一型号的发动机，发动机代号MR20DE，这台发动机采用全铝合金材质，具备C-VTC连续可变气门正时系统。动力参数在经过重新调整之后达到141Ps和190Nm，相较老款轩逸车型的MR20DE分别提高了2Ps和1Nm。
与之匹配的变速箱是来自Jatco的新产品，产品系列为CVT8，CVT8系列无级变速箱可以适用于2.0L排量至3.5L排量的前驱车型。新的变速箱相比老款天籁所用的产品，燃油经济性提升10%左右，从静止开始加速的性能提升，响应速度也更加迅速，高速巡航时的运转更加安静，相比旧的产品，摩擦阻力降低了40%，齿比范围更宽广，同时高速巡航的工作温度得到良好的控制。
在日常的驾驶中，这台2.0L MR20DE发动机在3000rpm以下的动力表现足以应付日常遇到的各种情况，无论超车、变线等动作都丝毫不会给人带来压力。新的CVT变速箱在传动效率上的提升比较明显。同时动力的提升无论从发动机输出特性还是变速箱的特性上都表现的非常平滑顺畅。
急加速的时候CVT8系列变速箱的噪音表现优于上代车型所搭载的变速箱产品，虽然动力输出仍不能称作直接，但也确确实实的得到了提高，相比有些调教得不太合适的AT变速箱，CVT8甚至还要更出色一些。DS挡位下，变速箱将会延迟齿比变化的时间，用更高的转速换取更加灵敏和有力的输出，但这并非极限模式，点开“Sport”，发动机的准备转速甚至会在3000rpm之上，此时的油门只需轻点即可获得最佳的动力表现。
在D挡的普通模式下，油门响应就很积极，也因此新天籁在配合重新调校后的转向系统和避震系统之后会显得十分灵活。如果你更注重经济表现，那么打开“ECO”模式之后，油门的行程似乎被加长了，之前的踩踏幅度只会让新天籁已非常温和的方式起步和加速，需要更多的动力就要将油门踩得更深，而且是ECO模式非常适合拥堵路段，这样会比较轻松，同时还能省下更多油钱。
与老款天籁相比最为明显的改变是驾驶风格上的，这种改变或者说提升并非天壤之别，因为无论是备受我的同事们赞扬的座椅还是韧性十分出色的避震系统都保留着天籁车型一贯的高舒适度。尺寸较小的方向盘和车头更灵敏的响应，都让新天籁开起来远没有看起来大，我想灵活、敏捷这两个词与上代天籁几乎不贴边，但这次新天籁在这方面的表现要明显优于新凯美瑞等竞争对手。
其实无论是坐进车内还是驾驶过一段时间，你都会不自觉的将新天籁与英菲尼迪的车型联系起来，方向盘的手感不再轻盈，甚至相比大多同级车型而言都显得更加厚重，转向过程中的质感和反馈与英菲尼迪的G系列车型有着7成甚至更多的相似。当然，这并不意味着新天籁的操控性能够比肩英菲尼迪的G系列，只是相对自身的操控有所提升，并且在感受上有些相似，也可以理解为在保留原有良好舒适性的同时，提供了更多的驾驶乐趣和更好的操控性。
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